최근 Air NZ의 국내선 항공요금이 지나치게 비싸다는 불만의 목소리가 연일 터져 나오고 있다.  그중에서도 특히 주요 도시가 아닌 지역 노선에서 요금이 과도하다는 지적이 잇따르는데, 지난달에는 한 주민이 정부 기관에 국내선 항공료 문제를 민원으로 제기하기도 했다. 

이에 따라 정부도 대책을 강구하는 가운데 국민 생활과도 연관이 깊은 이번 사안은 전국적으로 많은 관심을 받고 있다. 

▲ Air NZ 국내선 항공기

<비싸도 너무 비싼 국내선 요금> 

지난 4월 말 타우랑가에 사는 한 주민은, 대학생인 딸을 웰링턴에 있는 학교까지 비행기를 태워서 보내려 했다. 

그는 딸이 오클랜드까지 버스로 간 다음 우버를 이용해 공항으로 가서 다시 ‘제트스타(Jet Star)’를 타고 웰링턴으로 가면, 타우랑가에서 웰링턴까지 가는 Air NZ 직항보다 비용이 덜 든다고 말했다.

비영리 단체에서 일한다는 그는, 지금 생활비 위기로 많은 국민이 여윳돈이 없어 어려움을 겪는 형편인데도 Air NZ는 기껏 새로운 직원 유니폼이나 선보이고 있다면서, 이는 국민을 무시하는 처사라면서 분통을 터트렸다. 

그는 Air NZ는 주말 요금을 엄청나게 높게 유지했고 할인 판매도 전혀 안 했다면서, 편도 요금이 이 기간에 430~735달러였는데 지난해 11월 미국 로스앤젤레스까지의 편도요금이 640달러로 이보다 더 저렴했다고 비난하면서, 공정 경쟁과 독과점을 규제하는 ‘상업위원회(Commerce Commission)’에 민원을 제기했다고 덧붙였다. 

이와 같은 상황을 잘 보여주듯 실제로 남섬 최남단 도시인 인버카길에서 웰링턴까지의 항공료는 최근 6개월간 같은 기간 물가상승률보다도 훨씬 높은 27%나 오른 것으로 알려졌다.  

또 한 언론에서는 파머스턴 노스에서 태평양 쿡제도에 있는 라로통가(Rarotonga)까지의 국제선 요금이 이곳에서 더니든까지 가는 국내선보다 저렴하다는 사실을 밝혀내기도 했다. 

이처럼 국내선이 국제선보다 요금이 비싼 사례는 특히 연말연초 휴가철이나 부활절, 또는 안작데이 연휴 등 승객이 몰리는 주요 성수기에 종종 나타나고 있으며, 또한 새 학기가 시작되거나 방학이 시작될 때 등 대학생 이동이 많을 때도 이런 현상이 벌어진다. 

수요가 많으니 당연히 좌석이 빠르게 매진되면서 국내선 항공료가 폭등하는 현상이 반복하는데, 별다른 대체 교통수단도 없는 소비자 입장에서는 울며 겨자 먹기식으로 비싼 항공권을 구매할 수밖에 없는 실정이다.

하지만 항공사 측은 이에 대해, ‘공급과 수요 가격 시스템(supply and demand pricing system)’으로 운영하며 승객이 몰리는 시간대에는 가격이 급상승할 수밖에 없다는 원론적인 답변만 반복하고 있다. 

항공사 관계자는, 방학이나 행사 전처럼 여행 성수기에는 수요가 많은데 만약 요금을 평균 가격으로 고정하면 좌석이 빠르게 매진돼 급하게 여행해야 하는 이에게는 좌석이 하나도 남지 않을 것이라고 지적했다. 

그러면서 추가 항공편을 내고자 최선을 다하지만 제한이 따른다면서, 이와 같은 요금 정책으로 승객이 더욱 낮은 요금으로 수요가 적은 시간대의 항공편을 찾을 수도 있다고 주장했다. 

또한 주중 오후처럼 수요가 많지 않은 비수기에는 예약을 장려하고자 가격을 조정한다면서, 더 저렴한 항공권을 찾고자 하는 이들은 일찍 예약하고 상황에 유연하게 대처하라고 조언했다.

<국내선 항공시장 80% 이상 장악한 Air NZ> 

하지만 문제는 국내선 시장에서는 Air NZ가 약 84%라는 절대적인 시장 점유율을 갖고 있으며, 이로 인해 많은 노선에서 단독으로 취항하는 항공사라는 점이다. 

이런 상황에서 해밀턴 등 일부 지역은 지난 20년간 노선 증가가 전무했으며, 그 결과 경쟁 부재로 인한 가격 고착 현상이 발생했다는 점도 부인할 수 없는 사실이다. 

국내에도 여러 소형 항공사가 있지만 항공 사업의 특성상 비행기 마련을 포함해 초기 자본투자가 막대하기 때문에 사업에 진입하는 장벽도 높거니와 확장에도 어려움이 따른다. 

현재 국내에는 남섬 북부의 블레넘(Blenheim)에 본사가 있는 ‘사운즈 에어(Sounds Air)’를 비롯해 ‘오리진에어(Originair)’, ‘에어 채텀스(Air Chathams)’, ‘배리어 에어(Barrier Air)’와 ‘골든 베이 에어(Golden Bay Air)’ 등 꽤 많은 지역 항공사가 있다. 

지역 항공사는 그 이름만 들어도 쉽게 알 수 있듯이 각각의 지역에서 인근 대도시나 중소도시 간 노선에 소형 항공기를 취항시키는데, 거의 대부분이 Air NZ가 다니지 않는 구간이다. 

그중 ‘사운즈 에어’는 웰링턴과 블레넘, 넬슨과 타우포, 파머스턴 노스, 웨스트포트, 카이코우라, 픽턴 등 주로 말버러 사운즈를 중심으로 남북섬을 연결하는 9개 단거리 노선을 운영하고 있다. 

30년이 넘는 역사를 가진 이 항공사는 현재 탑승인원 12명인 ‘세스나 208 카라반(Cessna 208 Caravan)’ 기종을 4기 보유하고 있다.

또한 탑승인원이 9명인 ‘필라투스 PC 12(Pilatus PC 12)’도 6기인데, 이들은 정규 노선 외에 전세기 비행도 자주 한다.  

한편, 이 지역에서는 ‘오리진에어(Originair)도 영업 중인데 이 항공사는 고급 비즈니스 기종 제트기인 탑승인원 18명의 ‘제트스트림(Jetstream) 32’ 3대를 이용해 운영하고 있다. 

이 외에도 본사가 오클랜드인 ‘배리어 에어(Barrier Air)’는 이름 그대로 오클랜드와 그레이트 배리어(Great Barrier)섬 노선을 포함해 카이타이아와 휘티앙가, 케리케리, 타우랑가 등 주로 오클랜드와 북섬 북부를 연결하고 있다. 

한편, 남섬의 크라이스트처치에서 동쪽으로 약 840km 떨어진 외딴 섬인 채텀(Chatham) 제도는 ‘에어 채텀스(Air Chathams)’가 오클랜드와 웰링턴, 크라이스트처치, 화카타네까지 연결하는 노선을 운영 중이다. 

에어 채텀스는 노선이 장거리이기 때문에 지역 항공사 중에서는 상대적으로 대형 기종이라고 할 수 있는 ‘ATR72-500’ 기종 2기와 ‘Saab 340’ 기종 3기를 갖고 있는데, 이들은 좌석이 각각 72석과 34석이다.  

이외에도 세스나 등 소형 기종을 갖고 있는 에어 채텀스는 승객 외에도 평소 화물 운송을 많이 한다는 점이 여타 지역 항공사들과는 다른 특징이다. 

이 외에도 남섬 북부의 타카카(Takaka)에 있는 ‘골든 베이 에어(Golden Bay Air), 스튜어트섬의 ‘스튜어트 아일랜드 플라이츠(Stewart Island Flights)’, 타우랑가의 ‘선에어(Sunair)’와 더니든의 ‘메인랜드 에어(Mainland Air)’ 등 지역 항공사가 여럿 있다. 

하지만 이들 중 대부분은 정기 노선의 취항보다는 해당 지역을 찾는 관광객이나 사업자가 전세기로 이용하는 경우가 많으며, 규모는 물론 운영 형태로 볼 때 본격적인 항공사라고 부르기에는 조금 애매하다. 

한편 이들과는 별도로 호주 ‘콴타스(Qantas)’의 자회사로 이른바 ‘저비용 항공사(LCC)’인 ‘제트스타(Jetstar)’가 국내 노선에 취항 중인데, 현재는 승객 수요가 많은 오클랜드와 웰링턴, 크라이스트처치와 더니든 및 퀸스타운 등 주요 도시만 연결하고 있다. 

그나마 이들 노선에서는 제트스타의 운항으로 Air NZ와의 경쟁이 이뤄지면서 종종 할인 항공권이 등장하기도 한다. 

▲ ‘사운즈 에어(Sounds Air)’ 소속 비행기

<항공료 문제로 행사 연거푸 놓친 인버카길>  

뉴질랜드는 국토 면적이 26만 8,000km²로 땅덩어리가 넓은 나라라고는 할 수 없지만 섬나라이자 다른 나라와 멀리 떨어진 지리적 환경으로 오래전부터 항공 운송은 어떤 교통수단보다도 중요하게 인식돼 왔다. 

여기에 국토가 1,600km에 걸쳐 남북으로 길게 뻗은 데다가 남섬과 북섬으로 나뉘고 지형적으로 외진 곳도 많으며, 또한 이런 곳에는 도로를 비롯한 육상 인프라가 극히 부족해 국내선 항공 수요 및 필요성이 높은 편이다. 

하지만 인구가 일부 지역에 편중되고 설사 항공 수요가 있다고 하더라도 경제성 측면에서는 항공사가 수익을 낼 수 있는 사업을 영위하는 게 쉽지 않다. 

이와 같은 상황은 그동안 여러 차례에 걸쳐 지역 항공사가 기존에 영위하던 사업을 축소하거나 또는 아예 접는 등 어려움을 겪는다는 뉴스가 나온 것으로도 쉽게 이해할 수 있다.  

그런 가운데 항공 요금은 경제나 사회적 측면에서 지역사회에 미치는 영향이 작지 않은데, 실제로 앞서 언급한 인버카길의 경우 항공 요금과 노선 제한으로 인해 최근 수개월 동안 3건의 주요 행사 유치에 실패한 것으로 알려졌다. 

이런 인버카길의 상황에는 항공 요금뿐만 아니라 Air NZ가 올해 1월부터 웰링턴과 인버카길 직항편을 중단하고 크라이스트처치를 경유하도록 한 점도 영향을 미쳤다고 볼 수 있다. 

지난해 10월에 항공사가 직항편 중단을 발표하자 지역에서는 항공사가 사회적 책임보다 이익을 더 중시한다면서, 때로는 반드시 이익만 고려하지 말고 지역사회에 좋은 게 무엇인지에 대한 고민도 해야 한다는 비난이 쏟아졌다. 

하지만 항공사 측은 어려운 경제로 특히 지방 노선에서 수요가 줄고, 전 세계적인 엔진 정비 문제로 일부 기체의 운행을 중단하면서 직항편 중단이라는 힘든 결정을 내려야만 했다고 읍소했다. 

또한, 공공이나 민간 행사뿐 아니라 뉴질랜드 국민들 역시 결혼식이나 장례식 등 가족 행사를 위해 항공편을 많이 이용한다. 

하지만 요금 상승에 더해 이처럼 노선이 없어지거나 운항 시간이 길어지는 바람에 수백km의 장거리를 육로로 이동하거나, 또는 여행 자체를 포기해야 하는 상황도 벌어지고 있으며, 이러다 보니 항공기 이용은 부유층의 전유물이 되고 있다는 인식까지 퍼지고 있다.

▲  크라이스트처치 공항의 국내선 탑승구

<상업위원회는 구조적 문제로 주장, 정부 대책에 관심 쏠려> 

한편, 민원을 접수한 상업위원회는 초기 조사를 마치고 5월 초에, 항공 요금 가격 이슈의 핵심이 구조적인 문제이기 때문에 단순히 경쟁이라는 측면으로만 해결할 수는 없다는 입장을 보이면서, 항공 요금 시장 경쟁에 대한 정식 조사 착수를 일단은 보류한다고 발표했다.  

그러나 이 발표에 대해 ‘뉴질랜드 공항협회(NZ Airports Association)’는 위원회의 대응이 부족하고 실망스럽다면서, 요금 구조와 수익률, 노선 수용력 등의 세부적인 분석이 반드시 필요하다고 주장하고 나섰다. 

인버카길 공항 관계자는 이곳의 항공료는 주민들이 여행을 꺼릴 정도로 정말 비싸다면서, 어딘가 가려던 이들도 막상 항공 요금을 보고 나면 너무 비싸다며 포기한다고 지적했다. 

그는 정부가 Air NZ 지분 51%를 갖고 있으므로 국내선 항공료 상한 결정에 간섭해야 한다면서, 정부가 특정 노선의 최소 수익 보장과 함께 전국의 노선 숫자, 그리고 특정 노선의 최대 항공료 등을 규제하는 혼합된 정책이 있어야 한다고 주장했다. 

이런 가운데 정부의 입장 및 향후 계획이 주목을 받는데, 제임스 미거 교통부 차관은 항공 여행이 특권이 되는 점에 대해 우려하면서, 정부 차원에서 항공 요금 인하를 위한 다각도의 방안을 검토 중이라고 밝혔다.

남섬부 장관이기도 한 그는, 평균적인 국민이라고 할 4인 가족이 결혼식이나 장례식을 위해 북섬까지 가는 데만 2,000달러가 든다면 이는 상당히 많은 돈으로 생각한다고 말했다. 

현재 정부는 경쟁 활성화 방안으로 소형 항공사에 대한 보조금 지원, 공항 인프라 투자 확대, 지역노선 유지 보조제도(최소 수익 보장제 등)를 논의 중인 것으로 알려졌다.

이와 더불어 ‘상업법(Commerce Act)’ 제4항을 개정해 항공 요금 가격 규제를 포함하는 방안도 검토하고 있지만, 만약 규제 시 노선 철수나 운행 축소로 인한 좌석 부족 등 부작용 발생을 고려해 신중히 접근하는 중이다. 

한편, ‘소비자협회(Consumer NZ)’는 항공 요금 관련 민원이 계속 접수되고 있으며 그중에서도 특히 공휴일 전후에 집중적으로 이런 민원이 발생한다고 전했다. 

이와 함께 협회는 특히, 항공사가 가격을 책정하는 알고리즘이 복잡해 소비자가 요금 구조를 이해하거나 공정한 가격인지 판단하기 어려운 상황이라는 점을 지적했다.  

이에 대해 Air NZ 측은 연료비, 부품 조달비, 인건비, 공항 이용료 등이 오르면서 가격 인상이 불가피하다는 입장이며, 수익을 내야 재투자도 가능하다는 점도 강조하고 있다.

특히 2023년 7월, 엔진 제조업체인 ‘프랫 앤 휘트니(Pratt and Whitney)’가 만든 엔진에서 결함이 발견돼 세계에서 운항 중인 최대 700대 이상 항공기를 검사해야 하는 상황이 벌어졌다. 

Air NZ도 문제의 엔진을 단 17대의 A320과 A321NEO 기종을 국제선은 물론 국내 노선에서도 운항하는데, 항공사는 한 번에 최대 4대까지 해당 기종을 착륙시켜 정비 중이다. 

이 바람에 오클랜드와 서울 직항편과 오클랜드와 호바트를 잇는 직항편 등이 잇달아 운항을 잠정적으로 중단한 바 있으며, 이 문제는 곧바로 국내선 운항에도 영향을 미쳤다. 

▲  출도착을 알리는 공항 전광판

<호주도 비슷한 실정, 장기적이고 구조적인 정책 필요> 

한편, 이와 같은 상황은 호주도 비슷한데 호주 역시 콴타스를 중심으로 하는 항공사 계열이 국내선 시장의 약 60% 이상을 점유하고 있다. 

특히 ‘버진 오스트레일리아(Virgin Australia)’가 팬데믹 이후 파산 보호 절차와 구조조정을 거친 뒤 규모를 축소하면서 실질적으로 콴타스 계열이 국내선 시장을 지배하는 구조가 고착화됐다. 

호주 현지에서도 멜버른과 시드니 노선은 세계에서 가장 바쁜 노선 중 하나이지만 경쟁하는 항공사가 부족해 요금이 비싸다는 지적이 계속 나왔다. 

또한 아웃백(Outback)을 비롯한 인구가 적은 지역으로 향하는 노선은 대부분 소형 항공사 또는 콴타스링크(QantasLink)와 같은 자회사가 운영하는데, 역시 경쟁이 거의 없고 요금이 비정상적으로 높은 데다가 운항편수마저 적어 주민들이 어려움을 겪고 있다. 

일례로 웨스턴오스트레일리아(WA) 북부에서 서부의 중심도시인 퍼스(Perth)까지의 항공편이 없거나 요금이 비싸서 지역 주민의 의료 시설 접근이 어렵다는 보도가 여러 차례 나오기도 했다. 

호주 정부는 ‘지역 항공접근 프로그램(Regional Aviation Access Programme, RAAP) 등을 통해 지원하지만 항공사들이 실질적인 투자를 꺼리고 있으며, 규제 역시 느슨해 요금 인상 및 운항편을 축소하는 데도 별다른 제약이 없다. 

호주는 그나마 현재 정부에서 지역 항공사를 대상으로 보조 프로그램을 운영하지만 콴타스를 중심으로 하는 과점 체제로 뉴질랜드 국내선 시장과 상황은 별로 다르지 않은 실정이다.

현재 뉴질랜드 국내선 항공 요금 이슈는 단순한 시장 가격 문제가 아니라 구조적인 독점 상황, 지역 노선의 수익성 저하, 정부의 역할 부재, 항공기 엔진 문제 등이 복합적으로 얽혀 있다.

결국 그 피해는 국민들이 고스란히 감수해야 하는 실정인데, 하지만 쉽게 풀지 못하는 난제이다 보니 뾰족한 해결책 역시 없어 이런 상황은 앞으로도 장기간 이어질 것으로 예상된다. 

이를 해결하기 위해서는 지역 접근성과 지역간 경제적 형평성을 보장하는 차원에서 소형 항공사를 지원하고 시장 진입 장벽을 낮춰 경쟁력을 높여주는 한편, 요금 구조 공개 및 소비자 정보 접근성을 강화해 가격 투명성도 높여야 한다.   

또한 수익이 낮은 지역의 노선에 대해서는 최소 수익 보장제를 도입하며 지역 공항에 대한 투자 확대 및 운영 지원 등 인프라 확대 등도 필요하다. 

이에 앞서 무엇보다도 정부는 공공성과 형평성이라는 관점에서 지역 주민이 국내선 서비스에 쉽게 접근하도록 만든다는 정책이, 단기적인 보조 정책일 뿐만 아니라 중장기적이고 구조적인 개선 과제라는 점부터 먼저 인식해야 할 필요가 있다.

■ 남섬지국장 서 현