예전 칼럼에서는 우버드라이버가 우버에 고용된 피고용인라는 고용법원의 판결에 불복한 우버가 항소법원에 항소했지만 항소법원이 고용법원의 판단이 정당하다며 우버의 청구를 기각하였으며 우버가 대법원에 상고신청을 했다는 것을 다룬 바 있습니다. 

2020년부터 시작된 긴 법정 공방 끝에 2025년 11월 17일 드디어 대법원의 선고가 이뤄져 판결이 확정되어 네명의 우버드라이버 소송이 마무리 되었기에 이번 칼럼에서는 대법원이 어떤 판결을 하였는지 그리고 향후 전망은 어떻게 되는지에 대해서 다뤄보겠습니다.

우선 항소법원이 고용법원과 같이 소송을 제기한 네명의 우버드라이버들이 우버에 고용된 피고용인이라고 판결한 이유는 독립계약자라고 명시되어있는 우버드라이버와 우버 간의 계약서는 겉치레일 뿐이며 우버드라이버들이 실제로는 피고용인으로서 우버앱에 로그인된 시간동안 우버를 위해 일을 하였다고 보았기 때문입니다.

항소법원이 이런 판단을 한 이유는 우버드라이버들이 우버앱에 로그인된 동안 우버가 우버드라이버에게 정보를 차등적으로 제공하고, 차량공유 가격을 일방적으로 정하고, 일정 횟수 이상 고객의 차량 요청을 거절 할 경우 여러 불이익을 주는 등 우버드라이버를 높은 수준으로 통제했기 때문입니다.

상고심에서 대법원은 우선 우버드라이버들이 피고용인이 아니라고 명시되어있는 우버드라이버와 우버 간의 계약서는 겉치레일 뿐이며 당사자들의 의도를 파악하는데 도움이 되지 않는다는 항소법원의 판단이 타당하였는지를 검토하였습니다. 대법원의 결론은 계약서가 모든 권리와 의무를 정확하게 기록하는 일반적인 경우에는 계약서가 당사자들의 의도를 파악하는데 도움이 될 수 있으나 계약서 내용과 실제상황이 크게 불일치 하는 우버드라이버의 경우에는 도움이 되지 않는다는 것이었습니다.

우버는 공급자와 수요자를 연결해주는 플랫폼을 제공할 뿐이며 운송서비스를 제공하지 않기에 우버드라이버는 피고용인도 독립계약자도 아니라는 우버의 주장에 대해서는 우버가 단순히 중계만 제공하는 것이 아니라 가격, 품질, 서비스 조건을 광범위하게 통제하고 있다는 부분을 주목하였습니다. 대법원은 이러한 운영 실태를 종합해 우버가 승객에게 표준화된 운송서비스를 제공하는 사업자이며, 그 서비스를 제공하기 위해 우버드라이버를 참여시켜 운송을 수행하게 하는 구조라고 보았습니다.

마지막으로 대법원은 우버가 우버드라이버들의 콜 수락, 콜 취소, 운행 방식, 요금 조정, 평점, 징계 등 우버드라이버들의 거의 모든 측면을 계약과 우버앱으로 통제하였으며 이는 고용관계의 전형적인 지표를 보여준다고 밝혔습니다. 그리고 드라이버가 우버의 얼굴이자 핵심 구성요소로서 우버 사업에 실질적으로 통합되어 있으며 서비스 가격과 물량을 스스로 정할 수 없고 브랜드 가치가 우버에 귀속되어 있으며 앱을 통하지 않은 우버 이용자와의 연락이 금지되어 있어 우버드라이버의 독자적 고객 기반을 구축하는 것은 가능하지 않다고 보았습니다. 

이를 모두 고려한 대법원은 네명의 우버드라이버가 독립계약자가 아닌 우버의 피고용인이라는 고용법원과 항소법원의 판단이 정당하다며 우버의 상고를 기각하였습니다.

비록 대법원의 판결이 소송을 제기한 네 명의 우버드라이버들에게만 적용이 되긴 하나 중요한 선례를 남겼다는 점에서 매우 큰 의미가 있습니다. 우버드라이버들의 손을 들어준 대법원의 판결을 통해 우버드라이버들이 최저임금, 휴가비, 피고용인의 최소 기본 권리, 고용상의 불이익에 대한 보상을 청구할 수 있는 길이 열린 것으로 볼 수 있습니다. 

다만 국민당 정부가 독립계약자에 대한 법령을 개정할 예정이며 우버 또한 대법원 판결에 대한 대응으로 비즈니스 모델을 크게 변경할 가능성도 있기에 앞으로의 추이를 주시할 필요는 있습니다.

■ 이 칼럼의 내용은 일반적인 정보를 제공할 목적으로 작성되었으며 어떠한 경우에도 법률적인 자문으로 사용될 수 없습니다.