머리말

2019년 11월 11일 (월요일)과 13일 (수요일) 이틀동안 오클랜드 남동부 지역을 운행하는 버스회사 Go Bus의 East Tamaki and Airport Depot의 First Union 소속 버스 운전사들은 파업을 감행했다. 이들의 파업은 마침 고등학교 NCEA 시험 기간과 겹치면서 고용주인 Go Bus 대변으로부터 다른 사회구성원들을 고려치 않는 이기적인 행동이라고 비난을 들었다. 

Go Bus 노조원들의 요구사항은 근무 조건 향상도 포함하고있지만 궁극적으로는 임금인상으로 압축될 수 있다. 이 들은 현재 시간당 $22 수준인 임금 (2019년 11월 현재 Go Bus의 운전사는 시간당 $22.50을 받는 것으로 알려졌다)을 향후 2년 이내 시간당 $25.00을 목표로 한다. 

오클랜드 시내버스 운전 기사들의 근무 현실

시간 당 $22.50 이라면 혹자에게는 그리 나쁘지 않은 급여 수준으로 비추어질 지 모른다. 특히 한국 교민들이 많이 근무하고 있는 Hospitality 업종의 경우 많은 직원들이 최저임금인 $17.70 수준의 임금을 받는 것을 고려해볼 때 특별한 경력과 기술없이도 위와 같은 시간당 임금을 받는 버스 운전 기사들이 저런 불만을 가지는 것이 고용주의 표현처럼 이기적인 행동으로 이해되어질지 모른다. 하지만 내막을 들여보면 노조의 입장이 이해가 될 여지가 충분히 생긴다.

모든 시내버스 기사들이 그렇지는 않지만 많은 버스기사의 경우 split work 혹은 broken shift라는 근무조건을 가지고 있다. 이 근무조건에서 버스기사는 시내버스에 대한 수요가 높은 아침과 저녁 출퇴근 시간대를 모두 커버하기 위해서 이른 아침부터 늦은 오후까지 근무를 하게되는데 시내 버스에 대한 수요가 급격히 줄어드는 낮 시간대에는 많은 버스기사들이 필요치 않게된다. 따라서 이들은 이 한가한 낮 시간동안에는 일을 하지 않는 break시간을 가지게된다. 문제는 많은 경우 3-4시간 동안 지속되는 이 break에 대해 버스 회사는 임금을 지불하지 않는 것이다. 즉 unpaid break 인셈인데 이 시간동안 버스 기사들은 시간의 어정쩡함으로 인해 많은 경우 회사 depot 혹은 자신의 차안에서 시간을 ‘죽이게된다’. 

버스 노조에서 지속적으로 문제삼는 것이 이 split work의 unpaid break부분이다. 예를 들어 버스 기사가 아침 5시 30분에 회사 depot에 출근해서 저녁 7시 30분에 퇴근하면 총 14시간을 회사를 위해 소비하는 셈인데 만약 낮 시간의 unpaid break 시간이 3시간이라면 급여에 반영되는 근무시간은 11시간이 되는 셈이다. 이 경우 시간당 급여가 $22.50이라 하더라고 11시간 동안 받은 급여 $247.50을 14시간으로 나눌 경우 시간 당 급여는 $17.68로 최저임금인 $17.70보다 못 받는 셈이다. 만약 중간 unpaid break 시간이 3시간이 넘을 경우에는 최저임금에 훨씬 못미치는 셈이된다. 더 나아가 이 중간의 긴 unpaid break 외에도 버스 회사에서는 버스 기사의 trip 중간 break가 길다 싶으면 일정 부분 unpaid break로 지정한다. 이렇게 될 경우 시간당 급여 수준은 더 떨어지게된다.

항상적 버스 기사 부족 

버스 기사들의 이런 근무 조건으로 인해 오클랜드 뿐만 아니라 뉴질랜드 전역에 걸쳐 시내버스기사들은 항상 부족한 현상을 겪고 있다. 이런 부족 현상을 ‘Revolving door of drivers’ 라고 미디어에선 표현도 하는데 쉬임없이 회전문 돌 듯이 시내버스 기사들이 업계에 들어왔다가 나가는 현상을 빗댄 것이다. 이 부족한 현상을 상징하는 해프닝이 작년 2018년 있었다. 오클랜드의 가장 큰 버스 회사인 Ritchies가 버스기사 부족 현상을 타개하기 위해 110명의 버스기사(Dunedin 15명, Queenstown 15명 그리고 Auckland 80명)를 통가, 피지, 사모아 그리고 필리핀으로부터 수입하기위해 이민성에 사전고용승인 (AIP: Approval In Principle)을 신청하게된다. 이 신청은 Dunedin과 Queenstown 지역에 각 10명씩 버스 기사만 승인을 받고 오클랜드 지역은 기각되었다. 

버스 기사 부족현상의 배경을 Ritchies의 경우 경기호황으로 인한 산업계 전반적 인력 부족때문이라고 설명하나 업계 종사자와 이민부의 입장은 이와 다르다. 온라인 뉴스매체 newsroom과의 익명 인터뷰에서 Ritchies의 한 버스 기사는 버스 기사들이 왜 빈번하게 업계를 떠나는지에 대해 3가지 이유를 든다 : 시간 당 낮은 급여,  열악한 근무 조건 그리고 형편없는 회사 경영. 낮은 시간당 급여와 열악한 근무조건은 전술했 듯이 동전이 앞뒷면이다. Ritchies의 경우 특히 시간당 급여 자체가 타 업체에 비해 낮은 데다가 근무 시간 사이의 3-4시간에 걸친 unpaid break - off-book time-는 인터뷰 참가한 버스기사의 표현대로 disruptive and unsocial하면서 그나마 시간당 급여 수준을 더욱 떨어지게 만든다. 이런 낮은 급여와 열악한 근무조건과 더불어 많은 버스 기사들로 하여금 버스 회사에 장기간 근속을 못하게하는 이유 중 하나는 버스기사들을 대하는 회사의 태도이다.

언론 매체들의 버스기사 인터뷰를 종합해보면 오클랜드 시내 버스회사는 기본적으로 버스기사들에 대한 존중이 없다. 연말 크리스마스 때 버스 기사들에 대한 감사의 선물같은 것은 고사하고 평상 시에 버스 기사들이 운행 중 발견한 문제점에 대해 회사를 위해서 그리고 공익을 위해서 보고를 하면 오히려 회사로부터 레터를 받게된다. 또한 버스기사 입사초기 회사 시스템에 적응할 기간에 발생되는 시행 착오에 대해서도 지도와 계몽보다는 곧바로 징계를 내린다. 정상적인 회사 조직이라면 상상하기 어려운 채찍을 통한 신입사원 길들이기이다. 버스 회사 내에서도 관리 직원들과 버스 기사들간에는 현격한 입장적 괴리가 존재하며 버스 기사들은 회사에서 소모용품처럼 취급되는 경향이 보고된다. 

이런 낮은 급여, 열악한 근무조건 그리고 비인격적 대우의 조합으로 인해 대부분의 키위로부터 시내버스기사 직업은 기피 직종이 되었다. 2018년 Ritchies의 오클랜드 지역을 위한 해외로부터 버스 기사 수입을 위한 사전고용승인 (AIP)을 기각한 Work and Income New Zealand (WINZ)와 Immigration New Zealand의 기각 사유는 이 현상을 적시하고 있다. WINZ에 의하면 오클랜드 지역에는 버스기사 업무를 즉각적으로 수행할 수 있는 자격과 경력이 있는 인력 풀이 충분하다. 이민부도 Ritchies의 고용계약서를 근거로 Ritchies가 버스 기사를 구하지 못하는 것은 타 버스 회사에 비해서도 낮은 시간당 급여와  split-shift같은 열악한 근무조건 때문임을 명확히 했다. 

이러한 이유로 시내버스 직업은 과거 많은 키위들에게 선호되었던 Career 시절도 있었지만 현재는 ‘last resort’ , 즉 이도 저도 할 게 없을 경우 선택하게되는 마지막 직종이 되었다고 온라인 뉴스매체 stuff의 기고문을 통해 20여년 경력을 가진 버스기사는 말한다. 이런 버스 기사들의 낮은 급여와 열악한 근무환경 그리고 비인격적 대우는 일정 부분, 상당 부분이 아니라면 , 2013년에 소개되고 오클랜드의 경우 2016-17년부터 그리고 웰링톤의 경우 2018년부터 시행되기 시작한 Public Transport Operating Model (PTOM)의 영향도 크다.

Public Transport Operating Model (PTOM)

PTOM은 대중 교통 서비스의 버스 회사간 경쟁적 입찰을 통해 대중 교통수단을 이용하는 승객 숫자의 증가와 대중 교통수단 운영자 (버스회사)의 중앙 및 지방 정부의 보조금에 대한 의존도를 줄이면서 혁신 수용과 효율성 높은 서비스를 제공하기 위해 도입된 제도이다. 그전까지 대중교통서비스에 대한 투자는 급격히 증가했지만 승객숫자는 그 만큼 늘지 않았다는 현실 인식을 배경으로 하고 있다. 

PTOM 전에는 각 버스회사가 지역별로 상업적으로 운영할 권리를 가졌는데 PTOM 도입을 통해 Council은 이 권리를 박탈했다. 동시에 오클랜드의 경우 Auckland Transport (AT), Council의 한 부서, 를 통해 대중교통넷웍을 직접 결정하고 대중 교통 서비스를 Unit로 구분하여 입찰(tendering)과 흥정(negotiation)의 조합을 통해 버스 업체를 선정했다. PTOM 전까지 지역별 입찰 과정에는 보통 2개 업체가 참여했던 반면 PTOM 시행 이후에는 대략 5개 업체가 참여했다.

이 PTOM의 도입으로 인해 최소한 외형적으로 가장 큰 피해업체는 NZ Bus이다. 2017 - 2018 기간동안 NZ Bus는 오클랜드에서 61%에서 36%로 점유율이 떨어지고 웰링톤은 73% 에서  28%로 감소한다. 반면 Go Bus는 오클랜드에서 0%에서 16%로 점유율을 확대하고 Tranzit은 웰링톤에​서 1%에서 60%로 대폭 시장 점유율을 증가시킨다. 

NZ Bus의 경우 오클랜드에서 PTOM 도입이후 AT와의 협상(negotiation)을 통해 그나마 그간 서비스했던 지역 중 일부를 지켜냈지만 입찰(tendering)을 했던 지역에서는 다 실패하면서 이 지역 들을 Ritchies와 Go Bus에게 넘기게 된다. 참고로 오클랜드 경우 입찰(tendering)로 계약이 이루어진 지역이 47% 그리고 like-for-like 방식과 같은 협상(negotiation)에 의해 계약이 이루어진 지역이 53%이다. Go Bus의 경우 오클랜드에서 모두 입찰 방식으로 계약을 따내었고 뉴질랜드로 확대할 경우 입찰의 35%는 Go Bus가 그리고 39%는 Ritchies가 따내게 된다. 

PTOM 시행 결과  2016년 대비 2018년에 서비스 거리는  32% 증가, 서비스 시간은 40% 증가 그리고 peak 시간 버스 숫자는 15% 증가라는 긍정적인 결과를 가져왔다. 반면 투입된 총 비용은 7% 증가에 그침으로써 서비스 거리 대비 비용은 19% 감소라는 효과도 동반했는데 이 비용 증가분도 승객 증가로 인한 수입으로 상쇄될 것으로 추정된다.  

PTOM의 문제점

First Union같은 노조에서 버스 기사의 현 낮은 임금의 주 원인으로 꼽고있는 것이 바로 이 PTOM이다. 그 이유는 AT에서 입찰을 통해  버스 업체를 선정할 때 적용하는 기준 중 하나가 비용 (costs)인데 그 가중치가 무려 60%이기 때문이다. 쉽게말해 다른 조건에서 현격한 차이가 나지않는 한 싸게 입찰한 버스업체에게 낙찰되는 시스템이다. 그런데 버스 회사의 경우 운영 경비 중 50%가 임금이다. 즉 싼 가격으로 입찰에 응하고 낙찰이 되면 이후 경비를 줄여야 수익을 낼 수 있는데 이 경비를 줄이는 가장 유력한 방법은 바로 버스기사들에게 지급되는 임금을 줄이는 것이다.

이 임금을 줄이는 방법은 단순히 시간당 임금을 줄이거나 인상을 억제하는 노골적인 방법으로 이루어지지 않는다. 대신 아주 타이트한 일정과 휴식시간의 교묘한 변경 등을 통해 버스기사의 노동을 최대한 착취하는 형식으로 이루어지는 경우가 대부분이다. 즉 노동의 강도를 높이는 형식으로 착취를 한다. 이 운전 노동 강도의 강화는 곧 바로 버스 기사의 피로(fatigue)를 야기하면서 버스 기사로부터의 친절한 서비스는 고사하고 안전한 운전까지도 위협하는 상태를 초래한다. 버스를 탈 때 많은 경우 영혼없는 듯한 그리고 피곤에 쩔은 듯한 버스 기사를 보게되는데 이런 배경이 일조를 한다.

교통부 장관 Phil Twyford도 이 구조적 문제점을 충분히 인식하고 있다. 2019년 5월 웰링톤에서 열린 Tramways Union의 연례 정기 총회에서 수백명의 버스 기사들 앞에서 그는 이 PTOM 방식이 버스 업체들로 하여금 버스 기사들의 낮은 임금과 열악한 근무 조건이라는 ‘race to the bottom’을 야기한다는 점을 인정하면서 2020년 중반까지 PTOM에 대한 전면적 검토를 할 것이라고 약속한다.

Employment Relations Amendment Act  2018

PTOM이 버스회사로 하여금 막장을 향해가게하는(a race to the bottom) 시스템으로 버스 기사들의 임금과 근무 조건을 개악하게 만드는 주 원흉이라 한다면 반대로 버스 기사를 포함한 노동자들의 근무 조건을 향상시키기 위한 법률이 2018년 1월 소개되고 12월 의회를 통과한 후 2019년 5월 부터 시행되었다.  이른 바 Employment Relations Amendment Act 2018이다. 

이 법에 따르면 원칙적으로 모든 노동자는 2시간 노동 이후 최소 10분간의 paid break를 가지고 4시간 노동이후에는 30분간의 meal break를 가질 권리를 가지게된다. 이 법안의 시행일인  2019년 5월 16일 다가옴에 따라 버스 업계는 심각한 위기의식을 가지게된다. 그간 이런 제한 없이 Land Transport Act 1998에 의거 5시간 30분 운전 이후 30분간의 break 규정만 지키만 되었던 버스 업계입장에서는 모든 버스 기사들이 매 2시간 운전 이후마다 10분씩 break를 가질 경우 그간 구축했던 전 노선의 스케쥴들을 재 편성해야하는 상황에 놓이게된다.

문제는 단순 재편성이 아니라 더 많은 버스 기사와 버스가 필요하게 된것이다. 이처럼 더 많은 resource를 추가 투여하지않는 한 기존 편성 버스 노선들이 상당부분 취소될 상황에 놓이게된다. 예를 들어 아침 피크 시간에는 가용 버스기사 인력을 쉼없이 3,4시간 동안 전력으로 돌려야 편성된 스케쥴을 소화해낼 수 있던 버스 회사로서는 큰 도전에 직면한 셈이다. 이 도전을 공감한 교통부와 노조도 이 문제에 대해 solution를 찾기 위해 버스 회사들과 같이 협의를 계속하게되고 그 결과 2019년 4월 30일 타협안을 마련하며 3자간 양해각서를 체결하기에 이른다. 이 양해각서에 따르면 버스 회사들은 내년 2020년 5월까지 1년간 변경된 Employment Relations Amendment Act를 버스 업계에 맞게 융통성있게 적용할 수 있게 된다.

즉 버스업계의 경우 2시간 운전 이후에 반드시 10분간 휴식과 4시간 이후 30분 휴식을 가져야하는 규정에서 제외되면서 융통성있게 휴식 시간을 가질 수 있게 된다. 예를 들어 아침 피크타임에 버스 기사는 여전히 3,4시간 10분 휴식없이 운전하는 것을 요구받을 수 있고 meal break도 4시간 이전 혹은 이후에 운행 스케쥴에 따라 융통성있게 가질 것을 요구받을 수도 있게된다. 단 이 융통성(flexibility)는 버스 기사와 버스 회사간 상호 동의가 원칙적으로 전제되어야한다는 점이다. 즉 원칙적으로 양자간 동의가 없다면 버스 기사는 2시간 이후 10분간 휴식을 가질 권리가 여전히 있는 셈이다. 최소한 이론적으로는.

공룡조직 AT(Auckland Transport)

뉴질랜드 최대 도시 광역 오클랜드의 시내 버스를 포함한 대중 교통의 총 지휘자는 AT로서 고속도로와 철도를 제외한 광역오클랜드의 교통 인프라와 대중 교통을 총괄하는 조직이다. 오클랜드 카운슬에서 제일 방대한 조직으로 우리가 자주 볼 수 있는 Parking Officer 120여명과 Transport Officer 220여명을 포함해서 약 1,700명의 직원을 거느리고 있으며 오클랜드 납세자 세금의 절반을 사용한다. 

이처럼 수직적 관계에서 AT는 최상부에 위치하고 그 밑 단계에 버스 회사가 위치하고 최하위에는 버스기사가 위치하게된다. 주관적 관찰에 의하면 이 hierarchy는 리버럴 국가의 조직관계 답지 않게 매우 권위주의적이며 관료주의적이다. AT에 컴플레인이나 문의를 해본 사람들은 이해가 될 것이다. AT는 버스 회사에 대해 갑질을 하고 버스 회사 관리자들은 자신들이 AT로부터 당한 갑질을 다시 버스 기사에게 되돌려주게된다. 이런 권력 관계속에서 bottom에 위치한 버스기사는 자신의 직업에서 자부감을 가지고 자존감을 지키는 것이 도전으로 남게된다.

한국교민 버스기사

오클랜드 지역에서 시내 버스기사로 일하는 한국 교민들은 150 - 200 명으로 추정된다. 거주지역에 비례해서 대부분 교민 버스기사들은 CBD와 North Shore를 중심으로 오클랜드 북부 지역에서 근무하고 있는 것으로 알려졌다. 버스 기사라는 직업에 대해서 교민들사이에서는 다른 직업들과 마찬가지로 호불호가 갈린다. 

선호하지 않는 사람들에게는 

• 버스 기사의 힘든 근무조건 

• 버스 회사의 버스 기사에 대한 존중감의 결여

• 불특정 다수들을 상대로 해야하는 서비스 업종에서 오는 감정노동의 피곤함

• 승객들의 버스기사에 대한 모욕과 불손한 행동들

• 갈수록 힘들어지는 운전 환경에 따른 정신적 피로감

• 사회적으로 낮은 지위 

등이 그 이유가 될 것이다. 

반면 선호하는 이들에게는 

• 상대적으로 높다고 느낄 수 있는 시간 당 급여 ($22.50 - Go Bus의 경우)

• 5,60대 아시안 이민자가 일할 수 있는 몇 안되는 곳 중 하나

• 영어가 안되어도 크게 문제 삼지 않는 고용주

• 상대적으로 육체적 노동 강도가 세지 않는 점

• 다른 직장 동료 눈치볼 것 없이 혼자서 일한다는 점

등이 그 이유가 될 것이다.

대부분의 교민 버스 기사들이 1세대임에 따라 많은 경우 영어 수준이 높지않고 버스 회사 취업이전에 다른 키위 회사에서 일해 본 경험이 있는 교민 기사들도 많지않다. 그러다보니 많은 경우 키위 회사 문화에 대해 익숙하지 않은 관계로 버스 회사의 버스 기사의 처우에 대해 불만을 가지고 이의를 제기하기 보다는 조용히 남아있기를 선호하는 것처럼 보인다. 대신 자신이 맡은 임무에 대해서는 책임감을 가지고 최선을 다하려는 성향이 강하다. 아마 이런 한국 교민 버스 기사의 특성을 높이 평가하기 때문에 영어 소통이 원활하지 않아도 계속적으로 한국 교민들을 뽑는 이유 중 하나일 것이다. 물론 영어 안되는 타 인종 이민자들도 많기 때문에 한국인만 영어가 능숙하지 않아도 뽑는 것은 아니다. 

■ 김무인 

한국에서 태어나고 사회초년생활을 한 후 뉴질랜드로 이민, 소수민족 이민자로서 다인종 다문화되어가는 현대사회에 관심이 많다. http://blog.daum.net/jasminkiwi2013