오클랜드에서 혼잡 통행료 부과를 시행하기 위한 자금이 바닥날 수도 있다고 RNZ에서 보도했다. 이는 정부가 혼잡 통행료를 매우 원함에도 불구하고 발생할 수 있는 상황이다. 

오클랜드 카운슬과 오클랜드 교통청은 정부의 예산 지원이 장기 계획에 비해 부족한 문제를 해결하기 위한 네 가지 옵션을 검토하고 있다. 옵션 중 적어도 두 가지에서는 이른바 '시간별 사용료(Time-of-use)' 또는 '혼잡 통행료(Congestion charging)'를 구현할 자금이 남지 않게 될 가능성이 있다. 

10월 초에 열린 공동 교통, 복원력 및 인프라 위원회에서 이 문제에 대해 논의가 있었지만, 오클랜드 교통청은 아직 결정된 사항이 없다고 밝혔다.

정부는 지난 6월에 카운슬과 뉴질랜드 교통청이 혼잡 통행료를 추진할 수 있도록 올해 법안을 도입하기로 합의했다. 혼잡 통행료는 운전자가 가장 번잡한 거리와 가장 번잡한 시간에 운전하면 비용을 내도록 하는 것이다. 

오클랜드 당국은 법안을 초안하는 공무원과 함께 이 제도가 어떤 모습일지 조사해 왔지만, 보고서에 따르면 예산 변경으로 인해 이 작업이 중단될 수 있는 것으로 나타났다. 

혼잡 통행료 시행을 위해서는 법률뿐만 아니라 새로운 기술이 필요하다. 정부는 오클랜드가 이 제도를 가장 먼저 채택하는 것을 목표로 하고 있으며, 이를 위해 NZTA가 새로운 1억 달러 이상의 기술 시스템을 준비하고 있다.

혼잡 통행료는 도로 건설과 유지 보수에 수익을 다시 투자하는 방안으로 여겨지고 있으며, 이는 지역 당국이 새로운 재정 도구로 활용할 수 있는 방법 중 하나로 제안되었다. 

8월에 정부는 NZTA에 사례별로 혼잡통행료를 도입하기 위해 신청할 수 있도록 카운슬에 대한 계획을 가속화하고 있다고 밝혔다. 지역에서 혼잡 통행료는 정부가 새로운 지역 거래 프레임워크에 포함한 여러 새로운 자금 조달 도구 중 하나로, 요금 외에도 자금을 조달한다.

교통부 장관 시메온 브라운은 수입을 늘리는 것이 아니라, 징수된 요금을 도로 건설 및 유지 관리에 다시 투입하는 것이라고 말했다. 그는 오클랜드 카운슬이 준비 작업에 필요한 자금을 충당하지 못할 경우 정부가 어떻게 이 문제를 해결할지에 대한 질문을 받았고, 관련 법안이 통과된 후에 혼잡 통행료 수익으로 제도를 구축하는 비용을 충당할 계획이라고 답변했다.

오클랜드 교통청(AT)은 RNZ과의 인터뷰에서 NZTA가 국가 육상 교통 프로그램에 대한 자금 조달 결정을 내린 이후 3년 동안 프로젝트와 운영에 대한 투자 수준에 대해 오클랜드 카운슬과 계속 협력해 왔다고 말했다. 구체적인 예산에 대한 자금 조달에 대한 결정은 내려지지 않았으며, 이달 말에 더 자세한 내용이 나올 것으로 예상된다고 덧붙였다.

혼잡 통행료(Congestion charging)는 무엇인가?

오클랜드의 교통 체증 문제 해결을 위해 제안된 혼잡 통행료는 가장 바쁜 시간에 가장 바쁜 거리에서 차를 운전하는 사람에게 요금을 부과하는 것이다. 어떤 사람들은 요금을 내는 대신 다른 방법이나 다른 시간에 이동하여 혼잡 통행료를 피하게 되고, 그렇게 되면 바쁜 시간대의 바쁜 도로의 교통량이 줄어들게 된다.

대중교통과 도보, 자전거 이용이 점점 더 대중화되고 있지만, 개인 차량 여행은 여전히 ​​오클랜드 지역 전체 통근 이동의 약 75%를 차지한다. 그리고 오클랜드 지역의 인구가 증가함에 따라 개인 차량으로 이동하는 거리가 늘어날 것으로 예상된다.

데이터에 따르면 아무것도 하지 않으면 2048년까지 자동차의 경우 최대 40%, 화물 네트워크의 경우 50%까지 심각한 교통 체증이 증가할 수 있다.

교통 체증은 개인과 기업에 좌절감을 주는 것뿐만 아니라 환경과 인간의 건강에도 좋지 않다.

이동 시간이 늘어나 경제, 교육 및 사회적 기회에 대한 접근성이 제한된다. 게다가 연료 및 차량 유지 관리 비용, 시간 손실 및 일정 지연 비용도 있다. 오클랜드의 교통 체증 비용은 연간 약 10억 달러로 널리 추산된다.

연구에 따르면 대부분의 사람들이 요금을 내고 운전을 계속하는 경향이 있지만, 교통 체증에 상당한 영향을 미치려면 차량 수량이 약간만 감소하면 된다. 2020년 보고서에 따르면 요금 책정 시스템이 오클랜드의 교통 체증을 8~12%까지 줄일 수 있다. 이는 학교 방학 기간 동안의 교통 이동과 동일하다.

2021년, 특별 위원회 조사에서 다양한 가격 책정 옵션과 기술적 요구 사항의 영향에 초점을 맞춰 진행하는 것이 좋은 것으로 나타났다. 추가 조사를 위한 두 가지 계획을 강조했는데 이는 아래와 같다. 

*도심 옵션으로, 오클랜드 중심부에 교통 체증 요금이 부과되고 State Highway 1과 State Highway 16이 경계 역할을 하며 요금이 부과된다.

* 전략적 옵션으로, 220km의 주 고속도로와 광역 지역의 주요 간선 도로에 요금이 부과된다.

정부와 오클랜드 카운슬은 대체로 특별 위원회의 권고에 동의했다.

노동당은 집권 중에 혼잡 요금 부과 법안에 대한 초당적 지지를 구했지만 오클랜드 지역 연료세를 폐지하기로 약속하지 않고는 국민당의 지지를 얻을 수 없었다.

국민당과 액트당의 연합 협정에서는 오클랜드 카운슬과 협력하여 혼잡을 줄이고 이동 시간 신뢰성을 개선하기 위해 사용 시간 도로 요금을 시행하겠다고 약속했다.

2023년 11월 오클랜드 카운슬은 이르면 2025년에 시행될 수 있는 제도에 대한 작업을 시작하기로 투표했다. 하지만 관리들은 이제 2026년이 더 가능성 있는 기간이라고 인정했다.

한편, 정부의 교통 계획은 혼잡 요금이 교통 인프라 제공에서 핵심 역할을 할 것이라고 언급했다.

2024년 6월 오클랜드 위원회의 교통 및 인프라 위원회에 다양한 옵션이 제시되었다. 오클랜드 시장 웨인 브라운은 특정 노선의 피크 타임에 이동당 $3.50에서 $5 사이의 요금을 제안했다. 그는 시간대에 대한 질문에는 답하지 않았다.

일부 의견, 혼잡 통행료가 저소득층에 부당한 영향 미칠 것

현재 운전자는 휘발유세, 도로 이용료, 등록 수수료, 지방세 등을 통해 도로 이용료를 지불한다. 하지만 이러한 요금은 이동 시간이나 장소에 관계없이 일관되게 적용된다.

일부에서는 저소득층이 사용 시간 수수료로 인해 부당하게 영향을 받을 것이라고 주장했다. 예를 들어 교대 근무자는 일반적인 업무 시간에 근무하는 사람보다 대체 이동 옵션이 ​​적다.

여성은 더 많은 이동이 필요한 역할을 할 가능성이 더 높기 때문에 다른 그룹보다 더 큰 영향을 받을 수 있다. 그리고 사우스 오클랜드 주민들은 신뢰할 수 있고 저렴한 대중교통이 부족하여 큰 타격을 입을 것이라고 보고되었다. 오타라-파파토에토에 지역 위원회 의장인 아풀루 리스 아우타가바이아는 많은 가족이 대중교통보다 차로 여행하는 것이 경제적이라고 생각한다고 말했다.

하지만 이러한 피드백에 대한 대응으로, 카운슬에서는 면제가 많으면 제도의 효과가 떨어질 것이라고 밝혔다. 대신, 저소득층과 장애인에 대한 기존 지원은 수입을 늘려 늘릴 수 있다고 말했다.

교통 체증 요금 제도는 새로운 통행료 인프라를 활용할 것이라고 보고되었다. 현재 시스템은 매우 비효율적이고 업그레이드가 필요하다.

오클랜드 교통부는 Waka Kotahi와 기술을 공유하여 설정 비용을 절감할 계획이라고 밝혔다. 통합 네트워크의 전무 이사인 마크는 RNZ에 카메라를 사용하여 번호판을 찍어 2026년 초부터 전략적 도로를 이용하는 데 요금을 부과할 계획이라고 말했다. 하지만 어떤 제도를 시행하기 전에 중앙 정부가 새로운 법률을 통과시켜야 한다. 교통부는 RNZ에 사용 시간 요금을 부과할 수 있는 법률을 도입하기 위해 빠르게 노력하고 있다고 말했다.

혼잡 통행료, 국제적 사례

혼잡 요금 이론은 1920년에 개발되었다.

스톡홀름, 런던, 두바이, 밀라노, 싱가포르 중심가 등 전 세계 여러 도시에서 현재 다양한 유형의 제도가 운영되고 있다.

스톡홀름은 특정 시간대에 일련의 도로를 가로지르는 링이나 충전 지점 선을 차량이 통과하는 데 요금을 부과하는 코드런 요금을 사용한다.

런던에서는 특정 시간대에 링 내부를 통과하거나 주행하는 데 차량이 요금을 부과하는데 이를 구역 요금이라고 한다.

두바이에서는 특정하고 혼잡한 고속도로와 보조 경로에 복도 요금 제도의 일부로 요금이 부과된다.

뉴질랜드 교통부는 구간 요금과 네트워크 요금을 조합하여 차량에 요금을 부과하는 싱가포르를 주요 국제적 사례로 간주한다.

싱가포르는 가장 혼잡한 도로에 점진적으로 혼잡 통행료(ERP:Electronic Road Pricing)를 부과하고 있다. 차량이 클수록 더 많은 비용을 지불하며, 30분 마다 도로 상황을 파악하여 요금이 변경된다. 혼잡한 시간대별, 도로 종류별로 다르지만 보통 0.5~6 싱가포르달러(뉴질랜드 달러 0.63~7.55) 사이로 책정된다. 요금은 수요에 따라 달라지며 요금은 한 번에 3개월 동안 고정된다. 갠트리(Gantries)는 청구 목적으로 여행에 대한 정보를 수집하는 데 사용되며, 차량 내 장치로 옮길 계획이다.

지난달 뉴욕에서 오랫동안 기다려온 혼잡 통행료 계획이 미국 최초의 계획으로, 시행되기 불과 ​​몇 주 전에 연기되었다. 캐시 호출 뉴욕 주지사는 통행료를 부과하면 경제 회복에 또 다른 장애물이 생길 것이라고 우려하며 COVID-19 팬데믹이 도시 경제에 미치는 지속적인 영향을 언급했다.

이 결정은 환경 운동가, 교통 옹호자, 경제학자들을 화나게 했으며, 일부는 중요한 선거 연도에 정치적 이유로 연기된 것이라고 말했다.

한국에서는 서울 강남과 강북을 연결해주는 남삼 1,3호 터널에 혼잡통행료가 2,000원 부과되고 있다.