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ALEXAUTOS 0 226 2018.09.04 08:45

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이번호 광고에는 시승기 ASTON MARTIN DB11 입니다.. 

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이탈리아 시에나에서 DB11을 시승했다. DB11이 위대한 이유는 경쟁자들을 의식하지 않고 끝까지 자신의 색을 고집했다는 데에 있다. 눈부신 디자인, 견고한 섀시, 영리한 파워트레인, 뛰어난 밸런스 등은 덤이다.

 


“Super easy!” DB11의 스티어링 휠을 잡고 있던 일본저널리스트가 버럭 소리를 질렀다. 좁은 국도에서 가속 페달을 있는 힘껏 밟고 난 뒤의 일이었다. ‘아이 깜짝이야. 운전대 위치와 통행 방법이 일본과 달라 정신이 하나도 없다더니, 웬 호들갑이야?’ 조수석에 앉아있던 기자는 속으로 투덜대며 그의 과장된 표현을 비웃었다. 물론, 겉으로는 친절한 미소를 지으면서.

 


자동차 사진

 


END OF BEGINNING

DB11을 만나러 혈혈단신 이탈리아로 날아갔다. 애스턴마틴 본사가 국내 언론매체를 초청한 건 이번이 최초다. 시승회는 포도주와 서정적인 풍경으로 유명한 투스카니(토스카나) 주의 시에나에서 열렸다. 참고로영국 자동차 브랜드가 자국에서 글로벌 시승회를 여는경우는 흔치않다. 차량 통행 방법이 대부분의 국가와 정반대인 까닭이다.

 


서울에서 시에나로 가는 과정은 험난했다. 프랑스 파리를 경유해 볼로냐 공항에 내린 후, 차를 타고 2시간을 더 달렸다. 애스턴마틴이 이번 행사의 본거지로 정한 곳은 1400년에 지어진 어느 산속의 빌라. 각 방문에 도어 잠금 장치도 없는 아주 평화롭고 은밀한 장소였다. 평온한 경치만큼 분위기도 느긋했다. 느릿느릿 흐르는 시간과 공기 사이사이에 여유가 가득했다. 가장인상적이었던 건 DB11이 이런 목가적인 풍경에도 완벽하게 녹아들 수 있다는 사실이었다.

 


 


수퍼 스포츠카에 가까운 스타일링

DB9의 후속 모델이 DB11인 이유는 잘 알려져 있다. DB10은 양산 모델이 아니다. 영화 007 스펙터를 위해단 10대만 만들어진 한정판 쇼카다. 하지만 이런 DB10도 DB11에게 영향을 미쳤다. 얄팍한 헤드램프와 과감하게 말아올린 리어 범퍼가 바로 DB10에서 가져온 디자인 요소다. 물론 분위기는 DB11이 훨씬 근사하다. 이전 DB 시리즈에 대한 기억이 희미해질 정도로 매끈하게 빠졌다.

 


스타일링은 굉장히 미래지향적이다. 말로만 GT 스포츠카지, 실제로는 수퍼 스포츠카의 느낌이다. 하지만 경쟁자들처럼 선을 남발하거나 면을 지나치게 비트는 흔한 방법은 최대한 자제했다. 그저 완벽한 프로포션에 집중한 후, 애스턴마틴 고유 디자인 요소들을 현대적으로 재해석했을 뿐이다. 애스턴마틴의 디자인 디렉터 마렉 리치먼(Marek Reichman)은 이렇게 말한다. “애스턴마틴이 가장 중요하게 생각하는 건 비례와 균형입니다. DB11을 보세요. 차체의 각 치수는 물론 모든 부품이 황금비를 따르고 있습니다.

 


” 참고로 DB11은 길이(50mm)와 휠베이스(65mm), 그리고 트레드(앞75mm, 뒤 43mm)를 늘이는 동시에 앞 오버행(16mm)은 줄였다. 앞으로 애스턴마틴이 선보일 다른 모델들도 이처럼 앞쪽이 짧아지고 각 바퀴 사이의 간격이 더욱 넓어질 예정이다.

 


자동차 사진

 


마렉 리치먼이 프로포션을 유독 강조하는 이유는 간단하다. 자신이 이를 백지에서부터 직접 설정했기 때문이다. 아무리 디자인 디렉터라고 하더라도 섀시 치수에 간섭하는 경우는 드물다. 애스턴마틴이 그를 얼마나 신뢰하고 있는지를 가늠해볼 수 있는 일인 셈이다. 차체 앞쪽 양력을 낮춰주는 사이드 벤트(컬리큐)와 차체 뒤쪽 다운포스를 늘리는 가상스포일러(에어로블레이드) 역시 디자인 팀과 섀시 설계팀의 긴밀한 협업에서 나온 아이디어다.

 


플랫폼은 완전 신형이다. 구형 VH보다 한층 더 단단하고 가볍다. 재질은 이전과 같은 알루미늄이지만, 프레스 성형과 본드 접합 방식으로 무게 39kg을 줄이고 비틀림 강성을 15% 높였다. 레이아웃은 DB9과 같다. 엔진을 앞 차축 위에, 변속기를 뒤 차축 위에 얹어 앞뒤무게배분을 51:49에 맞췄다. 로터스에서 애스턴마틴으로 옮겨와 화제를 모았던 26년차 섀시 엔지니어 매트베커(Matt Becker)는 프로젝트 도중에 합류했기 때문에 주로 리어 프레임 설계에 집중했다.

 


 


자동차 사진

스마트한 에어로다이내믹이란 바로 이런 것. DB11은 휠 하우스 안쪽의 공기를 사이드 벤트로 빼내 리프트를 줄이고, C필러 안쪽으로 유도한 공기로 트렁크 리드를 눌러 다운포스를 늘린다

 


누가 뭐래도 영락없는 애스턴마틴

도어를 여는 방식은 이전과 같다. 바 타입의 핸들 앞쪽을 눌러 뒤쪽을 빼낸 후, 약간 위쪽으로 잡아당기면 된다. 댐퍼가 도어를 떠받드는 까닭에 움직임이 아주 부드럽고, 웬만해서는 저절로 닫히지도 않는다. 실내는 한결 넉넉해졌다. 무릎공간의 경우 무려 87mm나 늘어났다. 휠베이스 확장과 프레스 성형 방식을 도입한 것이 그 비결. 하지만 뒷좌석은 여전히 비좁다. 도어 개구부를 넓히고 애스턴마틴 최초로 ISOFIX를 달았으나 이차를 타면서 베이비 시트를 들일 일이 얼마나 있을는지는 잘 모르겠다.

 


자동차 사진

 


인포테인먼트 시스템과 공조 시스템 등 메르세데스 벤츠의 각종 전자장비를 수혈받은 것은 아주 현명한 전략이다. 두 브랜드만큼 ‘보수’ 코드가 잘 맞는 경우도 흔치 않거니와, 어차피 애스턴마틴은 이런 전자장비로 가치를 매길 브랜드가 아니기 때문이다. 참고로 앞으로는 AMG의 신형 V8 엔진도 가져다 쓸 예정이다. AMG GT S의 엔진을 얹은 엔트리 DB11의 데뷔도 기대해볼 수 있다는 이야기다.

 


벤츠의 장비들은 거들기만 할 뿐, 실제 실내 분위기는영락없는 애스턴마틴이다. 아우디 색채가 깃든 벤틀리와 비슷한 느낌이랄까. 운전석 풍경은 DB9에 비해딱 20년 정도 젊어졌다. 수공예품 같았던 기계식 계기판을 12인치 디지털 계기판이 완벽하게 대체하고 있으며, 지나치게 밋밋했던 스티어링 휠도 사방을 살짝 눌러 입체감을 살린 레이서 타입으로 바뀌었다. 댐퍼압력 조정과 드라이브 모드 설정 버튼을 운전대로 옮겨붙인 건 매우 반갑지만, 시프트패들이 여전히 칼럼에붙어 있는 건 좀 아쉽다.

 


자동차 사진

 


더 영리한 파워트레인과 유연한 섀시

엔진은 신형 V12 5.2L 바이터보다. 이전보다 배기량은0.8L 적지만, 두 개의 트윈 스크롤 터보차저와 수랭식인터쿨러 덕분에 출력이 83마력 더 높다. 특징은 자연흡기 엔진처럼 고회전 감각을 유지하며 터보 엔진의저회전 토크를 충분히 활용하고 있다는 점. 6,500rpm에서 최고출력 600마력을 내고 1,500rpm에서 최대토크 71.4kg·m를 내는 출력 중시 세팅에는 차세대 뱅퀴시에 대한 계산도 이미 다 포함되어 있을 것으로 추측된다.

 


DB11의 이 신형 V12 엔진은 애스턴마틴이 직접 개발했다. 다운사이징이 대세인 지금 상황에서 실린더 수를 줄이지 않았다는 사실이 의아할 수도 있다. 하지만 개인적으로는 잘한 선택이라고 생각한다. V12 엔진은 이미 정통 스포츠나 럭셔리 브랜드만의 고유 영역으로자리잡았다. 이런 거대 엔진과 실용 엔진의 양극화 현상은 점점 더 두드러지고 있으니, V12 엔진은 조만간 한층 더 소중한 존재가 될지도 모른다. 그것도 연 생산량 4,000대에 불과한 애스턴마틴과 같은 브랜드들에게는 더더욱.

 


자동차 사진

 


엔진 시동은 이전처럼 센터페시아의 버튼으로 건다. 하지만 키리스고 도입으로 인해 더 이상 리모트키를 통째로 밀어넣을 필요가 없다. 여기서 재미있는 건, 시동 버튼을 누르고 있으면 엔진이 조용히 깨어나고 눌렀다가 바로 떼면 우렁찬 소리와 함께 깨어난다는 사실이다. V12 엔진은 아이들링에서 마저 기분 좋은 진동과 소리로 자신의 존재 당위성을 알린다. 심지어 V12엔진은 스타트 모터의 회전 소음마저도 사랑스럽다.

 

 

자동차 사진

*출처: 자동차생활

 

 

 

 


 

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